9月9日，宁德时代A股盘中最低触及327.10元，创下年内第二低点，收盘微涨0.40%至336.84元。前一日盘中326元为年内最低。据界面新闻统计，自5月7日盘中触及年内高点468.75元以来，四个月内最大回撤约30%，市值蒸发约6000亿元。

触发因素来自两则客户公告。9月7日，理想汽车宣布，新MEGA自9月7日15时后锁单的用户，将改用理想自研5C三元锂电池，预计11月起交付。理想给出的理由是订单超出预期，宁德时代5C电池储备已耗尽。

更早之前，6月上市的全新理想L8已全系转用欣旺达电芯，宁德时代退出该车系。9月4日，小米联合中创新航、欣旺达动力发布龙甲电池，中创新航按小米定义定制电化学体系与材料，电芯由欣旺达制造。据21世纪经济报道援引知情人士，此前小米已交付车型中，宁德时代电池供应比例超过80%。

理想的动作不止于更换供应商。9月4日，理想披露拟以26.5亿元增资欣旺达动力，合计持股11.17%，成为第二大股东。去年10月，双方已按50:50股比成立山东理想汽车电池有限公司。

市场反应直接。理想官宣次日，宁德时代A股下跌4.8%，H股下跌3.9%。

但两个市场跌幅不同。H股9月9日收560港元，较2025年5月263港元的发行价仍涨约113%，且罕见地持续贵于A股，按汇率折算溢价约五成。换言之，这轮抛售主要集中在A股，外资并未跟进。

比客户变动更令投资者不安的是回购爽约。7月24日，宁德时代推出200亿至400亿元的回购方案，价格上限573元/股，回购股份全部注销，这是A股史上最大单次回购，管理层当时称“当前公司股价存在明显低估”。方案8月12日经临时股东会通过。但9月3日的进展公告显示，截至8月31日，公司一股未买。

价格上限573元，现价330多元。半年报显示，公司账上货币资金有3720亿元，400亿回购仅占十分之一出头。市场对此有三种解读：等待更低价格、流程未走完、对短期股价信心不足。三种解读指向同一问题：公司在年内新低位置未掏钱，凭什么要求投资者掏钱。

截至9月9日，宁德时代未就理想、小米的客户变动作出正式回应。

“去宁化”并非新词。2022年7月，广汽集团董事长曾庆洪在世界动力电池大会上公开表示：“动力电池成本已经占到汽车的40%至60%，我现在不是给宁德时代打工吗？”那是第一轮。当时碳酸锂从几万元一吨涨至50多万元，宁德时代通过价格联动机制将成本转嫁给车企，车企目标是保供和降价，手段是换供应商。广汽、小鹏先后将中创新航扶成第一供应商，蔚来则规划了40GWh自建电池基地，后因锂价回落和资金压力推迟量产。

这一轮不同。理想的自研电池，是理想自主定义电芯材料配方、结构体系和电池包，电芯由欣旺达代工，经双方50:50合资公司山东理想汽车电池生产电池包。小米的龙甲电池，是小米主导产品定义并参与电芯设计，中创新航协同开发电化学体系，欣旺达负责制造电芯。

工信部车型公告中，这些车的电芯生产企业一栏写的是欣旺达和中创新航，而非车企自身。说到底，没有谁真正建电芯厂，车企拿走的是定义权和议价权，将电池从标准品采购变为自定义部件。这套打法与苹果定义芯片、台积电代工是同一思路。

为何争夺定义权。电池决定续航、快充和安全，是电动车最核心的性能参数。采购标准品时代，车企的产品叙事很大程度上被宁德的神行、麒麟牵制，发布会上的充电倍率和续航里程，本质是供应商参数表。拿回定义权，车企才能按自身节奏定义车。这是本轮与2022年的本质区别：上一次是被成本逼迫，这一次是主动出击。

价格当然也是动因。据多家媒体报道，同规格电池包，二线厂报价普遍比宁德时代低约10%，一个53度三元电池包的差价接近2000元。理想i6上市时，宁德版本交付周期为18至22周，欣旺达版本仅需2至4周。

让这种情绪升级的，是一组刺眼的利润对比。据第一财经9月7日统计，15家主流上市车企2026年上半年归母净利润合计210.48亿元，比去年同期减少约140亿元。而宁德时代半年报显示，同期归母净利润432.84亿元，同比增长42.0%，相当于日赚2.4亿元，一家超过15家车企总和。“日赚2.4亿”因此登上热搜。

但这笔账需厘清。电池早已不是车企亏损主因。东吴证券统计显示，宁德时代动力电池售价从0.889元/Wh降至0.585元/Wh，两年降约三分之一，靠成本降得更多，单位盈利维持在0.14至0.16元/Wh。车企的钱亏在别处：乘联分会数据显示，2026年上半年行业销售利润率仅3.8%，1至7月进一步降至3.6%，为十年最低，价格战吞噬了锂价下跌的全部红利；长安汽车上半年净利下滑64%，但剔除汇兑影响后实际同比增长12%；广汽亏损主因是合资板块失速。

人民日报8月26日刊文定调，宁德时代的高利润是“通过技术溢价获取合理商业回报”，其产品定价仅比同行高5%至10%。

接单的二线厂也未赚钱。据界面新闻统计，欣旺达动力两年累计亏损超34亿元，靠消费电池业务养活动力板块；中创新航利润约为宁德时代的七十分之一。车企用二供压价的结果是订单转移了，利润未跟着转移。

二供也并非没有代价。今年年中，广汽埃安网约车被投诉电池鼓包，中创新航公开致歉，埃安最新发布车型全部换回宁德时代。吉利系此前起诉欣旺达动力电芯质量，最终以欣旺达赔偿6.08亿元和解。9月3日，曾毓群在世界动力电池大会上公开表示，中创新航和欣旺达动力“都曾出现电池品质瑕疵事件”，并举例一块运行6年84万公里的电池包容量仍保持88%。财新将此概括为，宁德时代打出了品质牌。

先看份额，并未崩溃。乘联分会口径下，宁德时代1至7月国内动力电池装车份额47.8%；SNE Research口径下，全球份额约40%，连续九年第一。

份额轨迹是2025年下滑、2026年回升，一季度国内一度回到50.1%。半年报显示，公司上半年营收2769.17亿元，同比增长54.8%，毛利率23.93%，产能利用率94.86%，接近满产。

据第三方装机数据估算，理想和小米合计约占其国内装机量的13%至17%，是高端车型的点状流失，而非总量崩塌。星展在研报中更直白：对宁德时代市场份额流失的担忧被夸大了。

机构行为也印证了这一点。中报发布后，各家券商下调的是毛利率和单位盈利预测，无人下修出货量假设。东方财富统计的37家机构一致预期，宁德时代2026年归母净利润仍有959亿元，2027年1196亿元。

因此，市场跌的不是当下财报，而是三年后格局。资本市场在交易一个长期叙事：当头部车企集体将电池变为自定义部件，宁德时代对整车性能的定义能力会被稀释，432亿的半年利润池能否守住开始被打上问号。而且理想、小米丢掉的主要是5C三元这类高端订单，对毛利结构的冲击大于对数量的冲击。一家日赚2.4亿、账上躺着3720亿现金的公司股价创年内新低，只能说明资金定价的是这个问号，而非那张利润表。

宁德时代的后手，是将业务边界向外推。储能是第一条曲线，半年报显示储能业务收入532.6亿元，同比增长87.5%，出货量连续五年全球第一，公司预计未来三年动力和储能收入占比将走向对半开。

换电是第二条，巧克力换电今年底目标是建成3000座以上，打法是车电分离，电池月租399元，车企一旦按它的标准换电块开发车型，供应关系就被标准锁定，一次性的电池买卖变为持续服务关系。

海外是第三条，境外收入占比已达31.5%，盈利质量高于国内；在美国市场，宁德时代通过LRS技术授权模式向福特、特斯拉输出产线和技术，不持股，仅收授权费和服务费。去年6月，它还联合蚂蚁集团、哈啰出资超30亿元成立造父智能，切入Robotaxi。这些布局的共同逻辑是：车企可以换掉一个电池供应商，但很难同时换掉储能伙伴、换电标准和海外产能。

这一轮去宁化，车企拿到的是定义权，宁德时代交出去的是一部分高端订单，但它真正需要回答的问题不是客户还在不在，而是自己信不信自己。400亿回购至今零实施，比任何一份看空报告都更能说明这轮下跌的性质。与此同时，用户可通过开云新版App下载获取更多市场动态与投资资讯。

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